Algunos comentarios sobre evaluación de inversiones
Trataré de hacer algunos comentarios al artículo de Ginés de
Rus en http://nadaesgratis.es/admin/las-infraestructuras-en-espana-ave-y-aeropuertos
Sin ánimo de abrir un debate que requeriría más tiempo y que
tiene muchas facetas, en alguna de las cuales estoy de acuerdo con el autor, si
decir alguna cosa:
La política de fomento del modo ferroviario en su vertiente
de cercanías y alta velocidad, no es solo una política española, es también de
la UE, que la ha expresado en dos Libros Blancos, y que como bien se señala el autor, ha contribuido
con cuantiosos fondos al desarrollo de la alta velocidad española.
El considerar las infraestructuras como un fin es si mismas,
alejadas de la función a la que sirven, no es cosa de ingenieros, sino de
potentes estructuras empresariales a las que la política desatada de
infraestructuras en España ha permitido, con nula competencia exterior, crecer
y convertirse en empresas importantes a nivel internacional. A mí me pasa como
al autor con los aeropuertos y las líneas de AVE, no sé qué cara poner cuando
contemplo a empresas españolas como líderes mundiales del sector de la
construcción, en general, las infraestructuras en particular y los distintos
tipos de PPP.
Los estudios sobre rentabilidad económico social tienen tantos factores manipulables, imprecisos u opinables, que suelen terminar diciendo aquello que desea quien los encarga. En apoyo de esto no hay más que analizar, por ejemplo los múltiples estudios sobre la HS2 o algunos manuales sobre el impacto económico del ferrocarril singularmente el promovido por la CER (organización que agrupa a los operadores ferroviarios europeos), que naturalmente también es de parte, y que concluyen resaltando el carácter positivo de las evaluaciones coste/beneficio de las inversiones ferroviarias. Sobre esto se podría establecer un debate más amplio que se sale totalmente del carácter de este comentario.
En todo caso estos estudios económico financieros sirven para priorizar proyectos, siempre que se hayan analizado con la misma metodología, lo que no es poco, pero en ningún caso justifica afirmaciones tan rotundas como las que los discípulos del señor de Rus lanzan sobre la alta velocidad española construida y en operación hasta ahora
Los análisis financieros son más indiscutibles, más ingenieriles,
diría yo, y lo que arrojan es que, en efecto, hay pocas líneas de Ave que cubran
los Opex y los Capex. Una de ellas la Paris/ Lyon , porque salió
extraordinariamente barata (el terreno es fácil) y también, como no, porque tiene pasajeros.
Lo cual lleva a la necesidad de subvencionar la construcción de la gran mayoría de las líneas en general y de
alta velocidad en particular. Esto sucede en todos los países incluido el superliberalizado/privatizado
UK, donde Network Rail recibe 4000 millones de libras anuales y eso con una
línea pequeña, HS1, de alta velocidad.
La Directiva citada fija excepciones al principio enunciado,
con el fin de recuperar totalmente los costes asumidos por el administrador de
infraestructuras, “siempre que el mercado pueda aceptarlo”, con lo que se pone
el funcionamiento del servicio por
delante de la recuperación de los costes Lo anterior trae como consecuencia, que en algunos casos será necesaria la aportación de fondos públicos para equilibrar las cuentas del administrador de infraestructuras. Hay que tener en cuenta que la Directiva citada se aplica tanto a las líneas convencionales ya construidas como a las de alta velocidad de nueva construcción
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