Memoria Histórica

Como me lo contaron, lo cuento. Eso sí, sin decir nombres

Tudela primavera de 1936. Concentración de partidarios del Frente Popular frente al convento de Capuchinos. Alguien ha hecho correr el rumor de que allí hay armas escondidas. Los mas exaltados quieren asaltar el convento. Algunos más moderados los disuaden "¡Como va a haber aquí armas!" Consiguen convencerlos. Uno de ellos me contó  años después "Les dijimos que no había armas alli, pero en algún sitio debían estar, porque el 18 de julio salieron"

Tudela día 20 de julio de 1936 Vecinos izquierdistas de Cadreita se acercan al negocio de un industrial  del que son clientes. Vienen a esconderse. Están un día y algunos deciden marchar a Francia, otros se vuelven a Cadreita, pensando que no tienen nada que temer. Estos últimos desaparecieron todos

Tudela, finales Julio o principios de Agosto de 1936. Reunión de la Junta Local de Guerra. Se está examinando una lista de nombres para los que se proponen distintos castigos. Muchos de ellos han sido detenidos en el Circulo Mercantil tras el enfrentamiento del 18 de julio por la noche.

Se propone el fusilamiento para la mayoría. Se lee un nombre. El capitán de la Guardia Civil objeta:

-Pero a ese señor lo conozco yo. No se mete en política. No hace más que trabajar en su negocio. ¿por qué hay que fusilarlo?

Alguien argumenta:

- Estaba en las listas de la Casa del Pueblo. Además en su negocio se celebró una reunión del gobernador civil con los dirigentes del Frente Popular de la Ribera, por lo que debe ser una persona importante entre los rojos

Contesta el capitán de la guardia civil:

- En esa reunión  estaba yo presente acompañando al gobernador. Este señor se limito a invitarnos a unas cervezas y se marchó a trabajar diciendo "señores les dejo que tendrán mucho de qué hablar".

A la vista de este razonamiento la Junta de Guerra decidió cambiar el fusilamiento por el destierro.

Si ese día no está presente el capitán de la Guardia Civil hubiera habido que lamentar un crimen más en Tudela

Los miembros de la Junta de Guerra eran vecinos de Tudela.  Conocían personalmente a todos los de la lista.

Tudela otoño del 36 La mayor parte de los concejales del Frente Popular han sido paseados. Uno de ellos, de familia acomodada consigue pasar a Francia escondido entre la paja de una galera conducida por un padre y un hijo empleados de su familia. Logra así salvarse

Tudela durante la guerra civil: Un militar de Tudela cae muerto en el frente. Unos desalmados van a visitar a su padre y le preguntan ¿cuantos quiere usted que fusilemos por la muerte de su hijo?. El padre un caballero contesta  "Mi hijo era militar y ha muerto cumpliendo lo que el creía su deber ,nadie debe pagar por eso" y los echó de su casa


Todo esto nos da una idea  de como se produjo y lo difícil que debió resultar la convivencia durante años entre vecinos que sabían perfectamente quienes habían sido responsables de la suerte de sus familiares y amigos. El miedo jugaba su papel, pero en la transición se renunció a cualquier tipo de petición de responsabilidad

Es cierto que en otras partes se produjeron sucesos semejantes, y crímenes parecidos. Este episodio podría haberse producido a la inversa en Madrid o en Barcelona. Sacarlo a la luz no implica remover rencores sino tratar de evitar que vuelvan a producirse tragedias semejantes

Algunos comentarios sobre evaluación de inversiones

Trataré de hacer algunos comentarios al artículo de Ginés de Rus en http://nadaesgratis.es/admin/las-infraestructuras-en-espana-ave-y-aeropuertos

Sin ánimo de abrir un debate que requeriría más tiempo y que tiene muchas facetas, en alguna de las cuales estoy de acuerdo con el autor, si decir alguna cosa:

La política de fomento del modo ferroviario en su vertiente de cercanías y alta velocidad, no es solo una política española, es también de la UE, que la ha expresado en dos Libros Blancos, y que  como bien se señala el autor, ha contribuido con cuantiosos fondos al desarrollo de la alta velocidad española.

El considerar las infraestructuras como un fin es si mismas, alejadas de la función a la que sirven, no es cosa de ingenieros, sino de potentes estructuras empresariales a las que la política desatada de infraestructuras en España ha permitido, con nula competencia exterior, crecer y convertirse en empresas importantes a nivel internacional. A mí me pasa como al autor con los aeropuertos y las líneas de AVE, no sé qué cara poner cuando contemplo a empresas españolas como líderes mundiales del sector de la construcción, en general, las infraestructuras en particular y los distintos tipos de PPP.

Los estudios sobre rentabilidad económico social tienen tantos factores manipulables, imprecisos u opinables, que suelen terminar diciendo aquello que desea quien los encarga. En apoyo de esto no hay más que analizar, por ejemplo los múltiples estudios sobre la HS2 o algunos manuales sobre el impacto económico del ferrocarril singularmente el promovido por la CER (organización que agrupa a los operadores ferroviarios europeos), que naturalmente también es de parte, y que concluyen resaltando el carácter positivo de las evaluaciones coste/beneficio de las inversiones ferroviarias. Sobre esto se podría establecer un debate más amplio que se sale totalmente del carácter de este comentario.

En todo caso estos estudios económico financieros sirven para priorizar proyectos, siempre que se hayan analizado con la misma metodología, lo que no es poco, pero en ningún caso justifica afirmaciones tan rotundas como las que los discípulos del señor de Rus lanzan sobre la alta velocidad española construida y en operación hasta ahora

Los análisis financieros son más indiscutibles, más ingenieriles, diría yo, y lo que arrojan es que, en efecto, hay pocas líneas de Ave que cubran los Opex y los Capex. Una de ellas la Paris/ Lyon , porque salió extraordinariamente barata (el terreno es fácil)  y también, como no, porque tiene pasajeros. Lo cual lleva a la necesidad de subvencionar la construcción de la gran mayoría de las líneas en general y de alta velocidad en particular. Esto sucede en todos los países incluido el superliberalizado/privatizado UK, donde Network Rail recibe 4000 millones de libras anuales y eso con una línea pequeña, HS1, de alta velocidad.

Respecto a la financiación de las infraestructuras ferroviarias, la UE en la Directiva 2012/34UE fija la cuantía a pagar por el canon mínimo de acceso al uso de la infraestructura ferroviaria, como equivalente al “coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario” .Con este canon mínimo deberán recuperarse los costes corrientes del administrador de infraestructuras, lo que implica de hecho la existencia de un tráfico que dé lugar a unos ingresos equivalentes a los costes de explotación del administrador de infraestructuras.

La Directiva citada fija excepciones al principio enunciado, con el fin de recuperar totalmente los costes asumidos por el administrador de infraestructuras, “siempre que el mercado pueda aceptarlo”, con lo que se pone el funcionamiento del servicio  por delante de la recuperación de los costes Lo anterior trae como consecuencia, que en algunos casos será necesaria la aportación de fondos públicos para equilibrar las cuentas del administrador de infraestructuras. Hay que tener en cuenta que la Directiva citada se aplica tanto a las líneas convencionales ya construidas como a las de alta velocidad de nueva construcción 

UN “PRIMER” SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS

·         La valoración de los efectos de la apertura a la competencia del transporte ferroviario de pasajeros no es una cuestión pacífica. Las posturas de los expertos son diversas y hay opiniones encontradas sobre si la respuesta a la tradicional ineficiencia de los grandes operadores públicos se encuentra en la apertura del mercado.

·         Los países de la Unión Europea que han adoptado decisiones sobre la apertura del mercado de viajeros lo han hecho poniendo en práctica modelos diferentes

·         La Comisión Europea tampoco dispone de una modelo concreto, más allá de defender la separación vertical entre administradores de infraestructura y operadores del servicio (asunto este que ni siquiera ha logrado imponer con carácter general, véase Alemania y últimamente Francia) y de preconizar la utilización de la “competencia por el mercado” en el caso de los servicios sometidos a OSP y la competencia “en el mercado” para el caso de servicios comerciales, cuestión esta que plantea no pocos problemas cuando los servicios se prestan sobre la misma red[1]

·         Por todo lo anterior, la Comisión tiende a dejar en manos de los países miembros las decisiones sobre el modelo concreto a adoptar en materia de apertura del mercado

·         El único modelo de liberalización completo en materia de transporte de pasajeros se ha producido en UK. Tras algunos ajustes y no pocas vicisitudes, el modelo ha entrado en una fase de estabilidad. Se basa en la desaparición del operador público y el establecimiento de la “competencia por el mercado” por la cual se licitan al mejor postor la operación en régimen de monopolio de  una serie de servicios relacionados con un área geográfica concreta, las llamadas franquicias. Dispone de un regulador potente y serio, ORR, y de un administración de infraestructuras público[2] Network Rail, y ha conseguido resolver la financiación de las infraestructuras ferroviaria y en este momento está “reinventando” el ferrocarril clásico estableciendo procedimientos de colaboración entre los operadores de las franquicias y Network Rail

·         Los miembros de la UE que han adoptado medidas de apertura del mercado, lo han hecho comenzando, en general por abrir sus mercados regionales de servicios OSP, transfiriendo en muchos casos el carácter de autoridad competente del Reglamento 1370/2007 a los gobiernos regionales

·         Algunos países han establecido también la competencia por el mercado u “open Access”, con resultados que distan de ser satisfactorios

·         Los Planes de la Comisión europea en su 4º Paquete ferroviario en lo que se refiere a la apertura del mercado de pasajeros no están cerrados y la Comisión está encontrando dificultades para mantener su propuesta de que todos los servicios de pasajeros quedasen abiertos a partir de finales de  diciembre de 2019

·         Los proyectos del gobierno de España en esta materia, y tras no pocas vacilaciones, han pasado del “open Access” para los servicios comerciales, a un modelo para estos que tiene un carácter mixto del que no se dispone de ninguna experiencia ni se adapta al modelo recomendado por la Comisión Europea. Por otra parte el modelo propuesto no tiene en cuenta el problema clave de financiación de ADIF ni la cuestión de la posible consolidación de su cuantiosa deuda, lo cual se refleja en el establecimiento de unos cánones de acceso difíciles de ajustar a la realidad del mercado que se pretende liberalizar. Respecto a los servicios OSP las propuestas del gobierno son vagas y parece que deja la cuestión en manos de las comunidades autónomas que ostenten la competencia sobre estos servicios. Tampoco se dispone de un regulador ferroviario potente que es una condición necesaria para la apertura de un mercado de las características del ferroviario.

---

[1] Véanse también las cuestiones suscitadas con ocasión del cabotaje en los servicios internacionales cuyo mercado está abierto desde 2010

[2] No se entra aquí en mayores matices sobre lo que significa en UK una compañía “limited by guarantee”