UN “PRIMER” SOBRE LIBERALIZACIÓN
DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS
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La valoración de los efectos de la apertura a la
competencia del transporte ferroviario de pasajeros no es una cuestión
pacífica. Las posturas de los expertos son diversas y hay opiniones encontradas
sobre si la respuesta a la tradicional ineficiencia de los grandes operadores
públicos se encuentra en la apertura del mercado.
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Los países de la Unión Europea que han adoptado
decisiones sobre la apertura del mercado de viajeros lo han hecho poniendo en
práctica modelos diferentes
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La Comisión Europea tampoco dispone de una
modelo concreto, más allá de defender la separación vertical entre
administradores de infraestructura y operadores del servicio (asunto este que
ni siquiera ha logrado imponer con carácter general, véase Alemania y
últimamente Francia) y de preconizar la utilización de la “competencia por el
mercado” en el caso de los servicios sometidos a OSP y la competencia “en el
mercado” para el caso de servicios comerciales, cuestión esta que plantea no
pocos problemas cuando los servicios se prestan sobre la misma red[1]
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Por todo lo anterior, la Comisión tiende a dejar
en manos de los países miembros las decisiones sobre el modelo concreto a
adoptar en materia de apertura del mercado
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El único modelo de liberalización completo en
materia de transporte de pasajeros se ha producido en UK. Tras algunos ajustes
y no pocas vicisitudes, el modelo ha entrado en una fase de estabilidad. Se
basa en la desaparición del operador público y el establecimiento de la
“competencia por el mercado” por la cual se licitan al mejor postor la
operación en régimen de monopolio de una
serie de servicios relacionados con un área geográfica concreta, las llamadas franquicias.
Dispone de un regulador potente y serio, ORR, y de un administración de
infraestructuras público[2]
Network Rail, y ha conseguido resolver la financiación de las infraestructuras
ferroviaria y en este momento está “reinventando” el ferrocarril clásico
estableciendo procedimientos de colaboración entre los operadores de las
franquicias y Network Rail
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Los miembros de la UE que han adoptado medidas
de apertura del mercado, lo han hecho comenzando, en general por abrir sus
mercados regionales de servicios OSP, transfiriendo en muchos casos el carácter
de autoridad competente del Reglamento 1370/2007 a los gobiernos regionales
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Algunos países han establecido también la
competencia por el mercado u “open Access”, con resultados que distan de ser
satisfactorios
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Los Planes de la Comisión europea en su 4º
Paquete ferroviario en lo que se refiere a la apertura del mercado de pasajeros
no están cerrados y la Comisión está encontrando dificultades para mantener su
propuesta de que todos los servicios de pasajeros quedasen abiertos a partir de
finales de diciembre de 2019
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Los proyectos del gobierno de España en esta
materia, y tras no pocas vacilaciones, han pasado del “open Access” para los
servicios comerciales, a un modelo para estos que tiene un carácter mixto del
que no se dispone de ninguna experiencia ni se adapta al modelo recomendado por
la Comisión Europea. Por otra parte el modelo propuesto no tiene en cuenta el
problema clave de financiación de ADIF ni la cuestión de la posible
consolidación de su cuantiosa deuda, lo cual se refleja en el establecimiento
de unos cánones de acceso difíciles de ajustar a la realidad del mercado que se
pretende liberalizar. Respecto a los servicios OSP las propuestas del gobierno
son vagas y parece que deja la cuestión en manos de las comunidades autónomas
que ostenten la competencia sobre estos servicios. Tampoco se dispone de un
regulador ferroviario potente que es una condición necesaria para la apertura
de un mercado de las características del ferroviario.
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