Memoria Histórica

Como me lo contaron, lo cuento. Eso sí, sin decir nombres

Tudela primavera de 1936. Concentración de partidarios del Frente Popular frente al convento de Capuchinos. Alguien ha hecho correr el rumor de que allí hay armas escondidas. Los mas exaltados quieren asaltar el convento. Algunos más moderados los disuaden "¡Como va a haber aquí armas!" Consiguen convencerlos. Uno de ellos me contó  años después "Les dijimos que no había armas alli, pero en algún sitio debían estar, porque el 18 de julio salieron"

Tudela día 20 de julio de 1936 Vecinos izquierdistas de Cadreita se acercan al negocio de un industrial  del que son clientes. Vienen a esconderse. Están un día y algunos deciden marchar a Francia, otros se vuelven a Cadreita, pensando que no tienen nada que temer. Estos últimos desaparecieron todos

Tudela, finales Julio o principios de Agosto de 1936. Reunión de la Junta Local de Guerra. Se está examinando una lista de nombres para los que se proponen distintos castigos. Muchos de ellos han sido detenidos en el Circulo Mercantil tras el enfrentamiento del 18 de julio por la noche.

Se propone el fusilamiento para la mayoría. Se lee un nombre. El capitán de la Guardia Civil objeta:

-Pero a ese señor lo conozco yo. No se mete en política. No hace más que trabajar en su negocio. ¿por qué hay que fusilarlo?

Alguien argumenta:

- Estaba en las listas de la Casa del Pueblo. Además en su negocio se celebró una reunión del gobernador civil con los dirigentes del Frente Popular de la Ribera, por lo que debe ser una persona importante entre los rojos

Contesta el capitán de la guardia civil:

- En esa reunión  estaba yo presente acompañando al gobernador. Este señor se limito a invitarnos a unas cervezas y se marchó a trabajar diciendo "señores les dejo que tendrán mucho de qué hablar".

A la vista de este razonamiento la Junta de Guerra decidió cambiar el fusilamiento por el destierro.

Si ese día no está presente el capitán de la Guardia Civil hubiera habido que lamentar un crimen más en Tudela

Los miembros de la Junta de Guerra eran vecinos de Tudela.  Conocían personalmente a todos los de la lista.

Tudela otoño del 36 La mayor parte de los concejales del Frente Popular han sido paseados. Uno de ellos, de familia acomodada consigue pasar a Francia escondido entre la paja de una galera conducida por un padre y un hijo empleados de su familia. Logra así salvarse

Tudela durante la guerra civil: Un militar de Tudela cae muerto en el frente. Unos desalmados van a visitar a su padre y le preguntan ¿cuantos quiere usted que fusilemos por la muerte de su hijo?. El padre un caballero contesta  "Mi hijo era militar y ha muerto cumpliendo lo que el creía su deber ,nadie debe pagar por eso" y los echó de su casa


Todo esto nos da una idea  de como se produjo y lo difícil que debió resultar la convivencia durante años entre vecinos que sabían perfectamente quienes habían sido responsables de la suerte de sus familiares y amigos. El miedo jugaba su papel, pero en la transición se renunció a cualquier tipo de petición de responsabilidad

Es cierto que en otras partes se produjeron sucesos semejantes, y crímenes parecidos. Este episodio podría haberse producido a la inversa en Madrid o en Barcelona. Sacarlo a la luz no implica remover rencores sino tratar de evitar que vuelvan a producirse tragedias semejantes

Algunos comentarios sobre evaluación de inversiones

Trataré de hacer algunos comentarios al artículo de Ginés de Rus en http://nadaesgratis.es/admin/las-infraestructuras-en-espana-ave-y-aeropuertos

Sin ánimo de abrir un debate que requeriría más tiempo y que tiene muchas facetas, en alguna de las cuales estoy de acuerdo con el autor, si decir alguna cosa:

La política de fomento del modo ferroviario en su vertiente de cercanías y alta velocidad, no es solo una política española, es también de la UE, que la ha expresado en dos Libros Blancos, y que  como bien se señala el autor, ha contribuido con cuantiosos fondos al desarrollo de la alta velocidad española.

El considerar las infraestructuras como un fin es si mismas, alejadas de la función a la que sirven, no es cosa de ingenieros, sino de potentes estructuras empresariales a las que la política desatada de infraestructuras en España ha permitido, con nula competencia exterior, crecer y convertirse en empresas importantes a nivel internacional. A mí me pasa como al autor con los aeropuertos y las líneas de AVE, no sé qué cara poner cuando contemplo a empresas españolas como líderes mundiales del sector de la construcción, en general, las infraestructuras en particular y los distintos tipos de PPP.

Los estudios sobre rentabilidad económico social tienen tantos factores manipulables, imprecisos u opinables, que suelen terminar diciendo aquello que desea quien los encarga. En apoyo de esto no hay más que analizar, por ejemplo los múltiples estudios sobre la HS2 o algunos manuales sobre el impacto económico del ferrocarril singularmente el promovido por la CER (organización que agrupa a los operadores ferroviarios europeos), que naturalmente también es de parte, y que concluyen resaltando el carácter positivo de las evaluaciones coste/beneficio de las inversiones ferroviarias. Sobre esto se podría establecer un debate más amplio que se sale totalmente del carácter de este comentario.

En todo caso estos estudios económico financieros sirven para priorizar proyectos, siempre que se hayan analizado con la misma metodología, lo que no es poco, pero en ningún caso justifica afirmaciones tan rotundas como las que los discípulos del señor de Rus lanzan sobre la alta velocidad española construida y en operación hasta ahora

Los análisis financieros son más indiscutibles, más ingenieriles, diría yo, y lo que arrojan es que, en efecto, hay pocas líneas de Ave que cubran los Opex y los Capex. Una de ellas la Paris/ Lyon , porque salió extraordinariamente barata (el terreno es fácil)  y también, como no, porque tiene pasajeros. Lo cual lleva a la necesidad de subvencionar la construcción de la gran mayoría de las líneas en general y de alta velocidad en particular. Esto sucede en todos los países incluido el superliberalizado/privatizado UK, donde Network Rail recibe 4000 millones de libras anuales y eso con una línea pequeña, HS1, de alta velocidad.

Respecto a la financiación de las infraestructuras ferroviarias, la UE en la Directiva 2012/34UE fija la cuantía a pagar por el canon mínimo de acceso al uso de la infraestructura ferroviaria, como equivalente al “coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario” .Con este canon mínimo deberán recuperarse los costes corrientes del administrador de infraestructuras, lo que implica de hecho la existencia de un tráfico que dé lugar a unos ingresos equivalentes a los costes de explotación del administrador de infraestructuras.

La Directiva citada fija excepciones al principio enunciado, con el fin de recuperar totalmente los costes asumidos por el administrador de infraestructuras, “siempre que el mercado pueda aceptarlo”, con lo que se pone el funcionamiento del servicio  por delante de la recuperación de los costes Lo anterior trae como consecuencia, que en algunos casos será necesaria la aportación de fondos públicos para equilibrar las cuentas del administrador de infraestructuras. Hay que tener en cuenta que la Directiva citada se aplica tanto a las líneas convencionales ya construidas como a las de alta velocidad de nueva construcción 

UN “PRIMER” SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS

·         La valoración de los efectos de la apertura a la competencia del transporte ferroviario de pasajeros no es una cuestión pacífica. Las posturas de los expertos son diversas y hay opiniones encontradas sobre si la respuesta a la tradicional ineficiencia de los grandes operadores públicos se encuentra en la apertura del mercado.

·         Los países de la Unión Europea que han adoptado decisiones sobre la apertura del mercado de viajeros lo han hecho poniendo en práctica modelos diferentes

·         La Comisión Europea tampoco dispone de una modelo concreto, más allá de defender la separación vertical entre administradores de infraestructura y operadores del servicio (asunto este que ni siquiera ha logrado imponer con carácter general, véase Alemania y últimamente Francia) y de preconizar la utilización de la “competencia por el mercado” en el caso de los servicios sometidos a OSP y la competencia “en el mercado” para el caso de servicios comerciales, cuestión esta que plantea no pocos problemas cuando los servicios se prestan sobre la misma red[1]

·         Por todo lo anterior, la Comisión tiende a dejar en manos de los países miembros las decisiones sobre el modelo concreto a adoptar en materia de apertura del mercado

·         El único modelo de liberalización completo en materia de transporte de pasajeros se ha producido en UK. Tras algunos ajustes y no pocas vicisitudes, el modelo ha entrado en una fase de estabilidad. Se basa en la desaparición del operador público y el establecimiento de la “competencia por el mercado” por la cual se licitan al mejor postor la operación en régimen de monopolio de  una serie de servicios relacionados con un área geográfica concreta, las llamadas franquicias. Dispone de un regulador potente y serio, ORR, y de un administración de infraestructuras público[2] Network Rail, y ha conseguido resolver la financiación de las infraestructuras ferroviaria y en este momento está “reinventando” el ferrocarril clásico estableciendo procedimientos de colaboración entre los operadores de las franquicias y Network Rail

·         Los miembros de la UE que han adoptado medidas de apertura del mercado, lo han hecho comenzando, en general por abrir sus mercados regionales de servicios OSP, transfiriendo en muchos casos el carácter de autoridad competente del Reglamento 1370/2007 a los gobiernos regionales

·         Algunos países han establecido también la competencia por el mercado u “open Access”, con resultados que distan de ser satisfactorios

·         Los Planes de la Comisión europea en su 4º Paquete ferroviario en lo que se refiere a la apertura del mercado de pasajeros no están cerrados y la Comisión está encontrando dificultades para mantener su propuesta de que todos los servicios de pasajeros quedasen abiertos a partir de finales de  diciembre de 2019

·         Los proyectos del gobierno de España en esta materia, y tras no pocas vacilaciones, han pasado del “open Access” para los servicios comerciales, a un modelo para estos que tiene un carácter mixto del que no se dispone de ninguna experiencia ni se adapta al modelo recomendado por la Comisión Europea. Por otra parte el modelo propuesto no tiene en cuenta el problema clave de financiación de ADIF ni la cuestión de la posible consolidación de su cuantiosa deuda, lo cual se refleja en el establecimiento de unos cánones de acceso difíciles de ajustar a la realidad del mercado que se pretende liberalizar. Respecto a los servicios OSP las propuestas del gobierno son vagas y parece que deja la cuestión en manos de las comunidades autónomas que ostenten la competencia sobre estos servicios. Tampoco se dispone de un regulador ferroviario potente que es una condición necesaria para la apertura de un mercado de las características del ferroviario.

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[1] Véanse también las cuestiones suscitadas con ocasión del cabotaje en los servicios internacionales cuyo mercado está abierto desde 2010

[2] No se entra aquí en mayores matices sobre lo que significa en UK una compañía “limited by guarantee”

COMISIÓN FOMENTO

Transcripción completa y corregida

SUBCOMISIÓN ESTUDIO Y ANÁLISIS SISTEMA FERRROVIARIO ESPAÑOL

EL ANÁLISIS DE RIESGOS

En España tenemos un cierto déficit a la hora de evaluar los riesgos de las decisiones que tomamos. Nos lanzamos a hacer cosas, pensando que todo saldrá bien y que obtendremos los resultados previstos sin que nada ni nadie se interponga.

Desgraciadamente la realidad es diferente. En toda actividad existe un riesgo de fracaso que, aunque se tomen medidas para evitarlo, nunca se alcanza la probabilidad cero de ocurrencia. Cuando a pesar de ser la probabilidad baja , los efectos de la aparición del riesgo pueden ser catastróficos, hay que empezar a tentarse la ropa.

Viene esto a cuento de la aparición del primer caso de contagio por ebola en Europa, asunto de la mayor trascendencia. En el origen de este hecho está la decisión de trasladar a dos enfermos a España, con el fin de curar su enfermedad. Antes de tomar esta decisión, quien lo hizo debió haber tenido un informe que le comunicase:
a) la probabilidad de curar a esas personas
b) el riesgo de que se produjese un contagio

Pues bien, aun suponiendo, cosa que dudo, que la decisión se tomase teniendo en cuenta un informe serio,  hay que  reconocer que el informe fracasó estrepitosamente:
a) tristemente los enfermos fallecieron a los 4 días de su llegada. En un caso no se disponía ni del tratamiento adecuado.
b) la protección del personal sanitario también falló, produciéndose un contagio, que sin dramatizar,  esperemos que esa persona se cure y no se produzcan más contagios, supone un riesgo de salud pública muy considerable.

Por tanto alguien debería ser responsable de:
- Haber tomado alegremente una decisión que entrañaba riesgos considerables para los trabajadores sanitarios y el resto de la población, sin haber evaluado esos riesgos y si era el caso de que las probabilidades de curar a los enfermos hicieran  viable asumirlos
- En el caso de haber realizado el informe de riesgos, el autor sería responsable de negligencia profesional al haber equivocado totalmente los pronósticos

Es posible que haya habido fallos estrictamente sanitarios en el proceso, pero debería también haberse tenido en cuenta la probabilidad de su aparición

Esto de despreciar los riesgos y lanzarse alegremente a aventuras costosas es algo que se da en otros ámbitos de actividad, como por ejemplo las obras públicas, pero eso ya es otra historia

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La monarquía irrepetible

Un elemento clave para determinar la elección del jefe de estado de un país, es si aquel ejerce algún poder efectivo o es meramente una figura representativa. En el primer caso es evidente que partiendo del principio de que todo poder procede del pueblo, el jefe del estado debería ser elegido por la ciudadanía, en caso contrario, si es una simple figura decorativa la cuestión pierde una gran parte de su importancia.

El problema de un jefe de estado que ejerza poder y por tanto sea elegido,  es que ostentará una legitimidad de origen semejante a las de las cámaras de representantes, también elegidas por los ciudadanos, lo cual puede llevar a situaciones de enfrentamiento que dificulten la acción política práctica. Es el problema de los regímenes presidencialistas en  los que en definitiva siempre se produce un sometimiento de uno de los poderes al otro como única forma de realizar una labor de gobierno efectiva. Estas dificultades me inclinan a ser partidario de un jefe de estado sin poder efectivo

Hay dos modelos de jefes de estado que pudiéramos considerar como simbólicos en sus funciones: las monarquías constitucionales europeas y las repúblicas con presidentes elegidos por las cámaras y por tanto dependientes de aquellas. En ambos casos la supremacía corresponde a los elegidos por los ciudadanos que ejercen el poder mediante gobiernos surgidos de las mayorías que la voluntad popular determina. Aun siendo evidente la superioridad de cualquier sistema de elección sobre circunstancias puramente genéticas, si no hay poder efectivo que ejercer el asunto carece de trascendencia  política real

El caso de España es algo especial, sin duda debido al origen de la monarquía juancarlista y de las concesiones que debieron hacerse en la transición para que la derecha y los poderes fácticos aceptaran el establecimiento del régimen democrático. Por ello la monarquía española, aun tratando de homologarse con las europeas, es percibida por los ciudadanos como con más poderes que aquellas. Esta percepción tiene base real en algunos aspectos de la Constitución, como por ejemplo que  el rey ejerza el mando supremo de las Fuerzas Armadas  También se funda en el tratamiento que se ha venido dando a la institución, ya que desde los medios del sistema se ha venido considerando al rey Juan Carlos como una  suerte de padre de la democracia y una fuente de legitimidad por encima de las demás. Por otra parte el tratamiento reverencial hacia el rey que han tenido la casi totalidad de los  poderes políticos y económicos, ha dado lugar a situaciones poco recomendables en las que las apariencias indicaban que bastaba una mera indicación de Casa Real para que cualquier decisión fuese adoptada por la administración  o empresa correspondiente.

Dadas las dificultades políticas que supondría en España ir a un modelo de presidente de república elegido por las Cámaras, pienso que lo conveniente para que la monarquía tenga futuro claro y aceptado en España es aprovechar la abdicación del actual titular de la jefatura del estado para  realizar las reformas necesarias que alineen sus funciones y sus modos de actuación con los de las monarquías constitucionales europeas, convirtiendo nuestra monarquía en una institución neutral, transparente, austera y cercana a los ciudadanos. 

El rey debe tener una forma de vida lo más parecida posible a la de sus conciudadanos y huir de privilegios innecesarios y de todo lo que pueda sonar a tráfico de influencias, con transparencia total en sus actuaciones y en sus gastos.

Por todas estas razones la monarquía del nuevo rey debe ser diferente a la de su padre, cuyas circunstancias de origen y de ejercicio han definido unas características que la hacen sin duda irrepetible. Será una monarquía que nos represente a todos y que ejerza la jefatura del estado permitiendo en cada momento la acción de gobierno que los ciudadanos determinen en las urnas